Перевізник зобов'язаний завчасно, до початку рейсу, привести судно в морехідний стан: забезпечити технічну придатність судна до плавання, належним чином спорядити його і забезпечити всім необхідним, укомплектувати екіпаж, а також привести трюми і всі інші приміщення судна, в яких перевозиться вантаж, у стан, що забезпечує належне приймання, перевезення і збереження вантажу.

Перевізник не несе відповідальності, якщо він доведе, що неморехідний стан судна був викликаний недоліками, які не могли бути виявлені при прояві ним належної дбайливості (приховані недоліки).

Будь-які договори сторін, що суперечать частині першій цієї статті, недійсні.

Коментар:

Обов'язок перевізника надати судно для перевезення передбачає:

1) надати те судно, яке зазначено сторонами при укладенні договору, або забезпечити його заміну, якщо вона можлива;

2) забезпечити морехідний стан судна;

3) подати судно в те місце і той час, як це визначено сторонами при укладенні договору.

Судно, яке надається для перевезення перевізником, має бути придатним для перевезення вантажу.

На нашу думку, поняття придатності судна для перевезення є аналогічним поняттю морехідності судна, яке наведено у КТМУ.

Згідно із ч. 1 ст. 143 КТМУ перевізник зобов'язаний завчасно, до початку рейсу, привести судно в морехідний стан і забезпечити технічну придатність судна до плавання, належним чином спорядити його і забезпечити всім необхідним, укомплектувати екіпаж, а також привести трюми і всі інші приміщення судна, в яких перевозиться вантаж, у стан, що забезпечує належне приймання, перевезення і збереження вантажу.

Норма ч. 1 ст. 143 КТМУ є імперативною, будь-які договори сторін, що суперечать їм, згідно з ч. 3 цієї статті є недійсними.

Слід зауважити, що редакція ст. 143 КТМУ не відповідає положенням Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р.

Згідно з ч. 1 ст. 3 вищезазначеної Конвенції перевізник зобов'язаний перед рейсом і до його початку проявити розумну дбайливість про те, щоб:

а) привести судно в морехідний стан;

б) належним чином укомплектувати його людьми, спорядити та забезпечити судно;

в) пристосувати та привести у стан, придатний для прийому, перевезення і збереження вантажів трюми, рефрижераторні і холодильні приміщення і всі інші частини судна, в яких перевозяться вантажі.

Різне тлумачення положень зазначених нормативних актів відноситься до розуміння належної згідно з КТМУ та розумної згідно з Конвенцією дбайливості. Це викликає постійні дискусії в науці, оскільки, на думку багатьох авторів, КТМУ вимагає безумовної гарантії морехідності, зауважуючи саме на належну дбайливість. На нашу думку, тлумачення належної та розумної дбайливості є синонімами розуміння одного поняття - "морехідний стан судна", оскільки за своїм змістом ці поняття передбачають однакові елементи.

До основних елементів морехідності судна слід віднести:

1) технічну придатність судна до плавання;

2) укомплектування судна екіпажем;

3) спорядження та забезпечення судна всім необхідним;

4) придатність до прийняття вантажу для перевезення.

Технічна придатність судна до плавання передбачає належну конструкцію судна, його остойчивість, стійкість та водонепроникненність його корпусу, справний стан машин, котлів, можливість ефективної експлуатації паливної і баластної систем, магістралей, носіїв тощо. Згідно з статтею 27 КТМУ технічний нагляд за морськими суднами здійснюється класифікаційним товариством, обраним судновласником. Класифікаційне свідоцтво, видане класифікаційним товариством, є одним із суднових документів, наявність яких згідно з статтею 35 КТМУ є обов'язковою. З юридичної точки зору наявність цього документа розглядається як один із доказів морехідності судна. Отже, сам факт отримання свідоцтва підтверджує технічну придатність судна до плавання і встановлює тим самим презумпцію морехідності. З точки зору технічного стану, судно вважається морехідним, якщо воно знаходиться у стані, придатному забезпечити належну плавучість, остойчивість, непотоплюваність, хідкість, повороткість і управління. При цьому важливим є той факт, що для визнання морехідності не вимагається, щоб спорядження та обладнання судна були найкращими та новітніми, достатньо, щоб на судні було все необхідне і у справному стані.

Належний технічний стан судна ще не визначає його морехідності згідно з ч. 1 ст. 143 КТМУ, оскільки технічно справне судно повинно бути готовим до безпечного перевезення певного виду вантажу. Наприклад, вантажні приміщення повинні бути очищені від залишків вантажу, що перевозився раніше або споряджені системою охолодження, яка впливає на якість вантажу на рефрижераторних судах. Оскільки кожне, навіть технічно справне, судно розраховане на плавання у межах певного району, воно повинне, до того ж, бути готовим до безпечного плавання саме в тому районі, з яким пов'язане здійснення перевезення вантажу за договором. Судно також повинно мати у достатній кількості троси, канати та інші прилади для виконання навантажувально-розвантажувальних робіт.

Для визначення морехідності судна важливим є питання укомплектування судна екіпажем. Відповідно до ст. 50 КТМУ мінімальний склад екіпажу, при якому допускається вихід судна в море, встановлюється Міністерсом транспорту України (Міністерсвом рибного господарства України) залежно від типу, району плавання, призначення судна та відповідно до чинного законодавства України. Так, наказом Мінтрансу України N 44 від 30.01.2001 на підставі ст. 35, 50 КТМУ були затверджені Правила визначення мінімального складу екіпажу, при якому допускається вихід судна в море, які проіснували до 30.06.2002 року.  Проте, на сьогодні ці питання залишаються невирішиними.

Спорядження та забезпечення судна всім необхідним є також невід’ємною частиною процесу приведення його в морехідний стан. Під спорядженням розуміється оснащення судна необхідним обладнанням, інструментами, приладами і таке інше, а саме, судно повинне мати карти, інструкції для моряків, діаграми тощо відповідно до вимог Положення про навігаційно-гідрографічне забезпечення мореплавства у внутрішніх морських водах, територіальному морі та виключній (морській) економічній зоні України, затвердженого наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 29.05.2006 р. N 514. 

Технічна придатність судна до плавання, укомплектування екіпажем, спорядження та забезпечення всім необхідним у своїй сукупності забезпечують можливість плавання судна. Крім цього, як вже було зазначено вище, судно має бути придатним до прийняття, розміщення вантажу та його схоронного перевезення.

Іноді причиною неморехідності судна є саме неналежне укладення вантажу. Проте, у випадках, коли укладення сприяє завданню збитків лише вантажу, її не можна визнавати порушенням вимог про морехідний стан судна і слід розглядати як неналежну дбайливість про вантаж - тобто як "комерційну помилку". Однак, якщо неналежне укладення становить небезпеку для судна, то воно тим самим обумовлює його неморехідність.

Морехідність судна є питанням факту і встановлюється з урахуванням конкретних обставин. На нашу думку, приведення судна у морехідний стан слід визначати як обов'язок перевізника за договором морського перевезення вантажу привести судно у такий технічний стан, за умов якого судно мало б можливість виконати перевезення визначеного договором вантажу.

Перевізник зобов'язаний привести судно в морехідний стан завчасно, до початку рейсу.

Визначення категорії "до початку рейсу" в юридичній літературі зводиться до того, що правильно вважати рейс початим тоді, коли починають працювати суднові машини, коли капітан і члени суднового екіпажу знаходяться на своїх робочих місцях, коли судно віддає швартові з метою виходу у море для здійснення обумовленого рейсу. До того ж, рейс є початим не з моменту виходу судна за межі порту, а раніше, коли судно залишає місце навантаження з метою виходу у море. При цьому суттєве значення має вказівка щодо мети рейсу, оскільки цим самим підкреслюється, що у визначення рейсу не включається переміщення судна в порту, наприклад, у зв'язку із зміною причалу. При такому розумінні початку рейсу за неморехідність судна внаслідок його руху у портових водах, перевізник згідно зі ст. 143 КТМУ відповідальності не несе, оскільки збитки спричинено внаслідок навігаційної помилки капітана. Якщо рейс складають декілька частин шляху, то перевізник зобов'язаний в кожному порту заходу проявити належну дбайливість щодо приведення судна в морехідний стан до початку продовження рейсів у кожній частині шляху слідування. Отже, початок рейсу слід визначати стосовно кожної окремої частині шляху.