Загальною аварією визнаються збитки, яких зазнано внаслідок зроблених навмисно і розумно надзвичайних витрат або пожертвувань з метою врятування судна, фрахту і вантажу, що перевозиться на судні, від загальної для них небезпеки.

Загальна аварія розподіляється між судном, фрахтом і вантажем пропорційно їх вартості.

Під фрахтом у цій главі розуміється також плата за перевезення пасажирів та їх багажу. 

Коментар:

Інститут загальної аварії - це звичай, що дійшов до нас з острова Родос, що у Греції. У Родоському законі цей звичай знайшов закріплення і його значення пов'язується з принципом: задля збереження цілого (судна, вантажу, фрахту) можна пожертвувати частиною цього цілого (наприклад, частиною вантажу задля того, щоб судно було знято з мілини) або нести відповідні витрати (наприклад, сплатити винагороду рятувальникові). Таким чином вважали, що пожертвування меншим має призвести до рятування більшого.

Загальну аварію визначають в юридичній літературі по-різному. Як правило, під загальною аварією розуміють збитки, що мають нести учасники процесу перевезення. В інших випадках, говорять про сукупність правил, що регулюють визнання та розподіл загальної аварії.

Інститут загальної аварії є характерним для морського права, у відносинах щодо перевезень на автомобільному та повітряному транспорті, він не застосовується. Однак застосування є можливим під час перевезень внутрішніми водними шляхами (про це свідчить Статут внутрішнього водного транспорту). Загальна аварія не застосовується до військових суден і суден, що задіяні для несення урядової некомерційної служби.

Отже загальною аварією визнаються збитки, яких зазнано внаслідок зроблених навмисно і розумно надзвичайних витрат або пожертвувань з метою врятування судна, фрахту і вантажу, що перевозиться на судні, від загальної для них небезпеки. В основу принципу загальної аварії покладено принцип пожертвування частини заради рятування цілого.

Правове регулювання відносин з загальної аварії в Україні регулюється ст. ст. 277 - 293 КТМУ.

Уніфікація міжнародних норм щодо регулювання загальної аварії знайшла відображення у Йорк-Антверпенських правилах 1974 р. із змінами 1990 р. Особливість цих Правил полягає в тому, що вони не мають характеру міжнародної конвенції, яка підлягає ратифікації. Ці правила є зводом кодифікованих звичаїв і застосовуються за згодою сторін.

Для віднесення збитків до загальної аварії необхідним є сукупність наступних ознак:

1) Навмисний характер збитків, оскільки вони не можуть виникати внаслідок випадкових дій, а тільки внаслідок розумних, свідомих дій (наприклад збитки внаслідок навмисної посадки судна на мілину).

2) Свідомий та надзвичайний характер збитків - передбачає їх виправданість в ситуації, яка мала місце. Такі збитки не виникають за обставин мореплавства в нормальних умовах.

3) Наявність загальної небезпеки для судна, вантажу і фрахту, оскільки виникнення таких збитків, з урахуванням їх природи, не може бути небезпечним лише для судна, вони водночас стосуються негативного впливу на фрахт та вантаж.

4) Характер небезпеки дозволяє стверджувати саме про реальну і серйозну небезпеку.

Для визнання збитків загальною аварією необхідним є наявність всіх наведених ознак. Відсутність хоча б однієї з них виключає питання про віднесення збитків до загальної аварії.

Відповідно до коментованої статті визначено принцип пропорційності розподілу загальної аварії. Отже, загальна аварія розподіляється між судном, фрахтом і вантажем пропорційно їх вартості. Процес розподілу достатньо складний, тому, як правило, його здійснюють спеціальні фахівці - диспашери.

В ч. 3 коментованої статті зазначається на те, що фрахт - це плата за перевезення пасажирів та їхнього багажу. Однак таке визначення фрахту не слід тлумачити буквально, оскільки загальноприйняте фрахт визначати як плату за використання судна за договором фрахтування (див. коментар до ст. 212). Проте, в окремих статтях КТМУ, поняття фрахту розкривається по-іншому, враховуючи особливості тих чи інших правовідносин. Так, наприклад, за договором перевезення вантажу, сплачується провізна плата, однак в КТМУ йдеться про фрахт, оскільки в багатьох випадках для перевезення використовуються судна, що взяті у фрахт (див. коментар до ст. ст. 133, 170). Щодо договорів перевезення пасажирів, то ними передбачається внесення плати за проїзд, а при здачі багажу - плати за перевезення багажу (див. коментар до ст. 184). Отже, в коментованій статті законодавець узагальнює поняття "плата", використовуючи задля цього термін "фрахт".